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以旧换新,汽车“末端经济”终于迎来重视

时间:2024-06-28   访问量:1070

      截至6月25日中午12点,汽车报废更新补贴申请约11.3万份。

  5月报废汽车回收量52.3万辆,同比增长55.6%。

  1-5月,全国报废汽车回收220万辆,同比增长19.4%。

  这是商务部于近日召开的推动消费品以旧换新专题新闻发布会(以下简称“发布会”)上,关于汽车以旧换新政策落地以来最为直观的数据。

  而单月同增55.6%,五个月累计规模220万辆,让财政部于5月底发布的《财政部关于下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知》中明确“2024年全年报废汽车回收量指标为378万辆”充满希望,甚至有望超额完成。

  市场快速扩充,也让更多人关注到了汽车产业链这一最末端领域。

  2027年翻一倍,还是两倍?

  众所周知,以旧换新的首要目标在于增“新”。

  还记得,当中国汽车市场在2017年达至峰值,随后转入存量市场,彼时产业上下齐呼“凛冬将至”。当新能源汽车市场飞速发展扭转下滑态势,让我国车市迸发出新的生机,并在2023年结合汽车出口规模的倍增,助推我国车市打破历史新高,迈入3000万辆新时代。

  前车之鉴历历在目,能否维持车市平稳增长,避免重蹈上一周期覆辙,成为产业上下努力的方向。

  并且早在两年前,增换购市场便已经超越新购车市场,成为了我国新车市场发展的主要驱动力。释放老旧、高排放、高能耗汽车保有市场,将直接促进推动我国汽车产业结构调整升,并为我国汽车产业乃至整个国民经济可持续发展注入新活力。

  “截至2023年,国内乘用车保有量约为2.6亿辆,其中国三及以下排放标准的车辆为1583万辆,占比6.0%;国四排放车辆6897万辆,占比26.3%;国五及以上车辆近1.8亿辆,占比67.7%。”乘联会秘书长崔东树分析指出,对于国三及以下排放的乘用车,有超过13年的车龄,车辆状况差,排放污染严重。而国四排放的车辆也有平均10年左右的车龄,车辆排放污染也在加大。

  要知道,根据公安部数据显示,2023年我国汽车保有量达3.36亿辆。按照国际通用每年4%-6%的报废率,过去一年我国进入报废年限的汽车规模超过千万辆,但如前文所说,财政部最新下发的2024年目标也不过378万辆,大量老旧车辆依然存在。

  基于此,今年3月,由国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》(以下简称“行动方案”)中明确指出,到2027年,报废汽车回收量较2023年增加约一倍。

  各省市相关行动方案接踵而至。而在一众省市“至2025年较2023年报废汽车回收量增50%,至2027年翻一番”基本目标之中,广东省省会广州市商务局于6月19日最新发布的《广州市推动消费品以旧换新行动方案》中设下的目标刷新了新高。

  该方案明确,力争到2025年实现登记在用国三及以下排放标准乘用车加快淘汰,高效节能新能源汽车和混合动力汽车在用率结构进一步提升。到2027年,全市报废汽车规范回收拆解量较2023年增加2倍,达8万辆左右。

  在此基础上,广东省计划至2025年实现报废汽车规范回收拆解量达58万辆,至2027年扩至80万辆。

  如此信心并非空穴来风,广东省商务厅副厅长孙斌于发布会上透露,截至目前,广东共有报废机动车回收拆解企业75家,设计年拆解能力达到报废汽车242万辆、摩托车212万辆。今年1-5月,全省共回收拆解报废汽车17.5万辆,同比增长21.2%。其中,5月当月回收拆解报废汽车 4.6万辆,同比增长57%,环比增长31.2%。

  值得注意的是,截至6月21日,广东省已实现汽车以旧换新2.1万辆,销售额40亿元。

  正如前文所说,在各地政府全力推动下,我国5月报废汽车回收中增速就已突破50%,今年全国回收量更是有望超额完成目标。这是否意味着,原定2025年50%增量,2027年翻倍增长目标都将提前完成?

  回收产业还待规范发展

  如前文所说,以旧换新的首要目标是增“新”,但如何合理、规范且有效地消化“旧”,或才是《行动方案》背后更为深远的目标。

  汽车的报废、回收、拆解是再生资源回收的重要一环。所谓汽车拆解回收,是指在依法合规前提下,对报废机动车进行回收,并进行无害化处理、拆除可再利用的零部件和主要总成。在下游应用市场,回收拆解关系着金属与非金属材料的循环再利用,对于保护环境、节约资源、推动循环经济具有重大意义。

  要知道的是,“根据估算,一辆报废的小型汽车精细化拆解后,可分解出约36千克橡胶、70千克塑料、740千克废铁、100千克铝。”中国循环经济协会会长朱黎阳表示,“对这些资源进行有效回收循环利用,相当于开启‘第二矿山’,可以降低对原生资源的需求,减轻矿产资源开采对自然环境的压力。”

  但事实上,与发达国家相比,我国报废汽车拆解行业起步较晚,且相关产业乱象丛生。

  此前,商务部和中国物资再生协会曾公布一组触目惊心的数据,2020年我国约有1800万辆报废汽车,但进入正规拆解厂的大约只有240万辆,占比只有13.33%。而报废车辆流入黑市哪怕是进入2024年也依然屡见不鲜。

  近期,岳阳经开区商务局在西塘镇查到一个报废机动车非法拆解点,现场有3台车辆,10余个车辆尾气排管,以及若干零部件正在被拆解。就透露,2023年间岳阳市共开展联合排查或执法121次,办结该类违法案件27起。

  报废车辆报而不废,流入黑市,正规报废车回收拆解企业“收车难”“吃不饱”现象成为常态。与此同时,各地对异地回收的政策不统一;废弃物处理环节不畅通;行业综合赋税重,拆解企业无法获取进项税专用发票;回收市场价格竞争激烈,都是阻碍报废车回收产业发展的主要因素。

  但值得肯定的是,伴随《报废机动车回收管理办法》、《报废机动车回收管理办法实施细则》等多项政策的落地实施,全国各地已逐步开展监督检查,不符合要求的企业陆续会被注销资质。

  以贵州省为例,为以更高标准、更严要求整顿和规范报废机动车回收拆解市场秩序,2023年间,其省商务厅会同相关部门联合排查企业2520家/次,发现报废机动车拆解违法行为165起,查获非法跨省转运车辆22辆,停业整顿12家,关闭取缔54家,行政处罚金额194.69万元,行政拘留3人。

  基于此,根据全国汽车流通管理系统最新数据,贵州省61家在营报废机动车回收拆解资质企业共计回收报废机动车8.3万辆,超过2022年全年4.9万辆回收量,预计全年报废机动车回收量将增长77%以上,有效遏制了非法拆解报废机动车、报废机动车非法跨省转移等行为,企业效益明显提高。

  整车企业齐心整顿

  以罚代管并非产业良性发展的合理策略。针对报废拆解行业的现存问题,业内专家与权威人士普遍呼吁,应充分发挥龙头企业和平台的核心作用,整合相关资源,并出台一系列标准及政策,以推动行业向规范化、标准化的方向发展。

  鉴于此,自2020年《报废机动车回收管理办法》及其《实施细则》相继实施以来,2021年工信部、科技部、财政部、商务部四部门联合发布了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》(以下简称《通知》)。《通知》明确以生产企业为主体,贯彻全生命周期管理理念,通过创新政策激励机制,激发各方主体履行责任的积极性,进而提升废旧汽车资源的综合利用率。

  《通知》还设定了短期目标,即到2023年,形成一批具有推广价值的、以汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式,确保报废汽车再生资源综合利用率达到75%,汽车可回收利用率达到95%,且重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

  在此背景下,包括上汽乘用车、吉利控股集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车及蔚来汽车在内的多家整车企业,均在其2023年环境、社会与公司治理(ESG)报告中强调了作为行业领军企业,积极践行生产者责任延伸制度的决心。

  仅长城汽车一家,在2023年就实现了4325吨报废车辆的回收,回收零部件超过1万件/台,其中可利用价值达到576万元。这些企业均超额完成了《通知》中设定的2023年整车回收利用目标。

  据长安汽车2023年ESG报告披露,截至2023年末,长安汽车报废汽车再生资源综合利用率已达75%,汽车可回收利用率达到96%,试点重点部件的再生原料利用比例亦不低于5%。

  奇瑞汽车方面,其所有车型整车可回收利用率高达95%,可再利用率亦达到85%。

  作为我国新兴势力的代表之一,蔚来汽车所有车型的整车可回收利用率普遍超过98%,其中最低车型ES8的可再利用率也已达到90%,最高车型ES6更是逼近92%。

  然而,随着以旧换新政策的深入推进,预计2024年报废车回收体量将显著增长,这对相关产业无疑将提出更高的要求。

  对此,汽车再循环产业发展委员会会长张莹建议,主管部门应通过规范化发展与市场化手段,鼓励合理的市场创新与新技术应用的探索,同时建立健全事中事后监管制度,确保产业健康发展。具体措施包括但不限于完善退出机制、健全企业联合与合并发展的制度、鼓励市场创新发展、强化汽车再循环产业链、加强合规报废的社会宣传以及完善汽车流通市场链条等。

  从当前汽车产业的发展阶段及未来市场趋势来看,报废车作为连接产品与资源的重要环节,既是产业链的末端,也是资源再生的源头。而报废车回收利用是一项复杂的系统工程,需要政府、企业和社会各界的共同努力。只有通过不断创新和进步,才能实现报废车的高效、环保处理,为汽车产业的可持续发展贡献力量。

        来源:盖世汽车

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